夜讀九江 | （歷史回眸）九江港的英國商船
4月往事之——
九江港的英國商船
■ 馮曉暉
概述：
1873年4月，英國太古洋行成立的太古輪船公司全面進入長江航運市場。
評述：
1861年2月至3月，隨著《天津條約》的落實，長江流域三大通商口岸（江蘇鎮(zhèn)江、湖北漢口和江西九江）相繼開放，英國領(lǐng)事即在三座城市租購?fù)恋?，設(shè)立租界。占地150畝的九江租界，迅速建起花崗巖砌筑的碼頭、鑄鐵圍欄的貨棧與維多利亞風(fēng)格的海關(guān)大樓。
九江開埠之后，商業(yè)經(jīng)濟迅速繁榮。寧紅、祁紅、景德鎮(zhèn)瓷器等優(yōu)質(zhì)土特產(chǎn)通過中式帆船運輸，沿鄱陽湖水系匯聚至九江港，再裝載至當(dāng)時被稱為“火輪”的外國蒸汽輪船，運往上海，繼而轉(zhuǎn)運至遠(yuǎn)洋輪船，漂洋過海，遠(yuǎn)銷歐美各國。
九江租界為英國人所建。1861年，英國寶順洋行派出“總督號”明輪船在上海至漢口間試航成功后，賺取了豐厚的利潤，又加派了三艘輪船航行長江。寶順洋行是19世紀(jì)中葉在華最主要的英資洋行之一，以走私鴉片而臭名昭著，曾經(jīng)擁有號稱全世界最快的帆船——飛剪船。
但寶順等英國洋行受制于長江沿線港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（包括碼頭修筑、貨棧興建及輪船購置）所需的巨額資金，始終未能籌組起規(guī)模化的長江輪船公司。一些資金雄厚且能獲得本國低息貸款的英國大洋行，卻對投資中國內(nèi)河航運興趣索然。
美國商人敏銳地捕捉到這一市場空缺。1862年，美國旗昌輪船公司與瓊記洋行先后在九江港設(shè)立貿(mào)易機構(gòu)，專注于輪船運輸、旅客客棧和進出口貿(mào)易，并迅速開通了漢口至上海的定期輪船航線。旗昌輪船公司憑借靈活的商業(yè)策略和先進的蒸汽輪船，在短短數(shù)年內(nèi)擊敗了寶順等航運公司，迅速崛起為長江航運的霸主，依靠壟斷經(jīng)營獲取了巨額利潤。
到1866年，旗昌輪船公司在長江上的船隊已擴充至12艘，掌控了長江航運近80%的市場份額。但旗昌仍面臨來自幾家小型輪船公司的挑戰(zhàn)，其中便有英國的公正輪船公司。這家公司的船隊規(guī)模有限，僅有兩艘輪船在長江上運營。為避免惡性競爭，該公司與旗昌達(dá)成了“齊價合同”，約定統(tǒng)一票價，并承諾在未來不再增加船只參與長江航線。另一家競爭者則是同樣是英國商人開設(shè)的北清輪船公司，擁有三艘輪船定期航行。
旗昌輪船公司的另一個重要競爭對手，是大名鼎鼎、根基深厚的怡和洋行（早期稱作渣甸洋行）。作為英國最早進入遠(yuǎn)東的洋行之一，怡和洋行不僅憑借鴉片貿(mào)易迅速積累了原始資本，更在19世紀(jì)中期發(fā)展成為遠(yuǎn)東最大的英資財團，在香港和上海開設(shè)了分支，是首家在上海開設(shè)的歐洲公司，也是首家在日本設(shè)立的外國企業(yè)。
1864年，怡和洋行派出兩艘輪船——“快車號”和“羅拿號”，正式加入長江航運競爭。但怡和在與旗昌的競爭中節(jié)節(jié)敗退，于1867年被迫退出長江航線，將兩艘船轉(zhuǎn)運營于香港至上海之間的沿海航線。
為避免價格戰(zhàn)進一步惡化，雙方于當(dāng)年達(dá)成協(xié)議：怡和承諾10年內(nèi)不再參與長江航運競爭，而旗昌則同意10年內(nèi)不在上海以南的沿海航線上經(jīng)營航運業(yè)務(wù)（上海至寧波航線除外）。這是英美洋行之間對航運勢力范圍的一次分割。
旗昌輪船的壟斷地位僅維持了數(shù)年。1871年，另一個強大的英國洋行——太古洋行，在倫敦注冊成立了太古輪船公司，注冊資本高達(dá)36萬英鎊（折合白銀約97萬兩）。
太古洋行是太古集團的前身。太古洋行1840年在香港注冊，1866年在上海開業(yè)。1872年，在倫敦募得雄厚資金的太古輪船公司定制了3艘新船，按美國式樣修造。其后，還以并購方式迅速擴張——買下了公正輪船公司旗下的2艘輪船和岸上資產(chǎn)，并由此直接進入旗昌的核心地盤。
1873年，廣東商人鄭觀應(yīng)作為本地合伙人入股太古輪船公司并擔(dān)任總經(jīng)理。他們通過鄭觀應(yīng)在航運領(lǐng)域所積累的社會關(guān)系，打通了中國航運渠道及經(jīng)營長江航線。4月，太古輪船公司開始正式經(jīng)營長江航運，與旗昌公司展開正面交鋒。太古不僅運力新銳，資本充足，而且掌握了沿岸港口物流的關(guān)鍵資源，迅速在漢口、九江、安慶等口岸建立碼頭、貨棧、分支機構(gòu)，為長江航運展開全線布局。他們成為旗昌自成立以來面臨的最強勁對手之一。
1873年12月，輪船招商局在上海成立，作為中國最早采用現(xiàn)代公司制度運營的企業(yè)之一，憑借官辦背景和漕運特權(quán)，正式進入長江航運市場，打破了外資洋行對內(nèi)河航運的壟斷格局。
自1874年起，長江航道上掀起了一場空前激烈的商戰(zhàn)。旗昌、太古和輪船招商局這三家航運公司展開激烈競爭，票價頻繁跳水，航線交錯密布，碼頭爭奪與市場拉鋸日趨白熱化。
到了1877年，經(jīng)營日益困難的旗昌洋行終于力不從心，決定全面退出中國航運業(yè)，將其在華全部資產(chǎn)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給輪船招商局。太古與怡和成為新的贏家，取代旗昌成為揚子江水道上的新主角。
據(jù)《九江港史（1991年版）》載，1875年，太古輪船公司在九江租買地皮，設(shè)立分公司。太古九江分公司在英租界內(nèi)濱江路（今上港集團九江公司客1號碼頭址）安設(shè)碼頭。碼頭為浮躉船——木棧橋式。設(shè)鐵質(zhì)躉船1艘，名為“巴沙”。躉船“長250英尺，寬40英尺，深13英尺”，還建有辦公樓、貨棧（今港務(wù)局職工醫(yī)院和港口公寓址）。貨棧有B、C、D共3個倉庫，總?cè)萘繛?3000噸。太古九江分公司實力強，業(yè)務(wù)興旺，出口大多以茶葉、瓷器、雞蛋、皮革為主；進口以棉織品和百貨為主。
1879年，一直在經(jīng)營中國近海業(yè)務(wù)的怡和輪船公司見長江航線有利可圖，決定重返長江，挑戰(zhàn)太古和招商局。它和上海最大的英資船廠——浦東祥生船廠（上海船廠的前身）——合作，集資30萬兩白銀，開辦專攻長江航線的揚子輪船公司，由祥生建造三艘船，進入長江航運。
作為長江航運的咽喉要地，九江港自然是各大洋行爭奪的重要前線。怡和洋行也在九江建設(shè)碼頭、設(shè)立倉儲中心，并通過買辦網(wǎng)絡(luò)吸引當(dāng)?shù)厣藤Z與之合作。怡和輪船公司在九江所設(shè)機構(gòu)名為“怡和輪船公司九江代表處”，也叫九江怡和洋行。代表處共有辦事員10多名，經(jīng)理為英國人。建有辦公樓和貨棧，貨棧設(shè)有兩個倉庫，容量為1.7萬噸。怡和輪船公司在九江港設(shè)有碼頭1座，碼頭為浮躉——木棧橋式，位于英租界內(nèi)龍開河以東長江邊（今港務(wù)局大華宿舍門外），設(shè)有1艘鐵質(zhì)躉船，名為永泰。有資料記載，“躉船長275英尺，寬40英尺，深10.8英尺”。怡和在九江的業(yè)務(wù)，出口主要為茶葉、瓷器及土特產(chǎn)，進口為棉織品和百貨。
至1884年，在經(jīng)歷多年激烈競爭后，招商局、太古和怡和三方達(dá)成“齊價協(xié)議”，正式劃分長江航線市場份額：招商局占42%，太古占38%，怡和占20%。協(xié)議的達(dá)成在一定程度上緩解了價格戰(zhàn)，但也標(biāo)志著長江航運的競爭進入一個相對穩(wěn)定的寡頭時代。
此后數(shù)年，官督商辦體制下的招商局逐漸暴露出管理僵化、效率低下等制度弊病，市場競爭力明顯下滑。太古輪船公司則乘勢而上，逐步取代招商局，成為長江航運業(yè)新的主導(dǎo)者。
隨著怡和與太古的深耕布局，九江港逐漸發(fā)展為英國航運資本在長江流域的核心據(jù)點之一，不僅承接大量貨物流轉(zhuǎn)，更成為連接中部內(nèi)陸與遠(yuǎn)洋貿(mào)易的重要門戶。到20世紀(jì)初，英國在九江的港口及航運設(shè)施已具相當(dāng)規(guī)模，形成了系統(tǒng)的營運網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)1906年1月九江海關(guān)繪制的《九江港草圖》記載，當(dāng)時九江港有營運性質(zhì)的碼頭6座，其中外商碼頭4座、中資碼頭2座。其中，怡和、太古和輪船招商局的碼頭從西向東依次排布，占據(jù)了江岸的最優(yōu)位置。這三家的碼頭均為當(dāng)時先進的浮躉——木棧橋式結(jié)構(gòu)，能夠應(yīng)對江水漲落和大宗貨物裝卸的需要，標(biāo)志著九江港在硬件設(shè)施上的現(xiàn)代化水平。
就在英資航運公司穩(wěn)坐長江航運主導(dǎo)地位之際，新的競爭者也悄然登場。1907年，日本的“日清汽船株式會社”正式加入長江航運市場，迅速以靈活的策略和較低的運營成本打開局面，逐漸對英資形成實質(zhì)挑戰(zhàn)。
經(jīng)歷十余年的激烈競爭，到1918年，九江港的船只進出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映出市場格局的變化：英國輪船的年度總噸位占比降至49.5%，雖仍居第一，但日本船只已躍居第二，中國本土航運企業(yè)位列第三。這一數(shù)據(jù)表明，英國航運公司雖在九江港和長江航運整體中仍占有最大份額，但優(yōu)勢正在逐步削弱。
1927年3月，九江租界被中國政府正式收回。對英國而言，這不僅是失去九江港這個前沿?fù)?jù)點，更是其在長江流域航運優(yōu)勢逐步瓦解的象征。
1937年，抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，淞滬會戰(zhàn)打響，長江航道因戰(zhàn)事中斷，航運幾近癱瘓。1941年，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，英國與日本正式交戰(zhàn)。在戰(zhàn)爭的狂風(fēng)暴雨中，英國在亞洲的航運產(chǎn)業(yè)幾乎完全被摧毀。太古、怡和等在華英國輪船公司損失慘重，大批船只被日軍擊沉或掠走。
抗戰(zhàn)勝利后，英國航運公司一度嘗試重返長江。然而，此時的中國已深陷國共內(nèi)戰(zhàn)，政局動蕩，英資航運公司難以恢復(fù)元氣，只得維持零星運力。
1949年新中國成立，中央政府統(tǒng)一管控全國航運事務(wù)，嚴(yán)禁外國企業(yè)繼續(xù)經(jīng)營內(nèi)河業(yè)務(wù)。隨著政策明令，英國在華的所有航運公司全面退出內(nèi)地市場，長達(dá)近百年的揚子江英資航運史就此畫上句號。
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責(zé)編：肖文翔
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